拉上华为和“宁王”，长安汽车就能逆风翻盘吗？

合作三方，各有心事。

在竞争愈发激烈的新能源车赛道，强强联合或是惺惺相惜的合作早已屡见不鲜，在自动驾驶、智能座舱技术上存在短板的传统车企与科技企业的牵手更是频繁一些。

吉利与百度、上汽与阿里、赛力斯与华为 ...... 新能源转型路上频繁受挫的长安汽车同样如此。

8 月 8 日，长安、宁德时代、华为共同打造的新能源品牌阿维塔发布旗下首款量产车阿维塔 11。

长安汽车本就是 " 自主三强 " 中的销冠，华为和宁德时代又在自动驾驶技术和电池技术上有多年积累。制造经验和自动驾驶、电池技术都齐活了，因此外界对阿维塔的关注度极高。

幕布揭开后，阿维塔 11 的更多性能数据展示出来。

续航方面，阿维塔 11 长续航车型续航里程（CLTC）555 公里；超长续车型续航里程（CLTC）680 公里，若不考虑车辆尺寸和驱动方式的不同，与续航已经 " 卷 " 到 1000 公里以上的蔚来 ET7、宋 PRO DM-i 等车型相比，阿维塔 11 的水平不算太出众。

智能驾驶方面，阿维塔 11 全系标配基于华为 ADS 的 AVATRANS 智能领航系统，标配 3 颗激光雷达，6 颗毫米波雷达、12 颗超声波雷达、13 颗高清摄像头共计 34 颗传感器，具备高速 NCA 智驾导航辅助功能，部分场景中，可自动跟随前车、自动跟停和起步、自动变道提示等。

动力方面，阿维塔 11 标配华为 DriveONE 双电机四驱系统和宁德时代的三元锂电池。

总的来看，阿维塔 11 集合了长安、华为和宁德时代的优势之处，因此价格如同类车型般突破 30 万元，超长续航双电机奢享版更是达到了近 41 万元。

一次性拉上两大行业巨头助阵，似乎展现出了长安汽车在新能源方面频频受挫的焦虑和 " 放手一搏 " 的心情。

早在 2009 年，长安就开始在新能源领域进行研发，早于很多传统车企和造车新势力。

2018 年时，长安将新能源业务优先级进一步提升，长安新能源品牌横空出世，可除了微型电动车奔奔 EV 表现尚可外，逸动、Lumin 等新能源车型都没能成功出圈，即便是在燃油车市场较为火爆的 CS55，推出纯电版本后也没能将热度持续下去。

2021 年，长安新能源车销量突破 10 万辆，但其中 70% 都来自奔奔 E-Star，今年第一季度，奔奔 E-Star 的销量占比更是超过了 85%，眼看着广汽、吉利等传统车企纷纷加快转型脚步，长安明显有些 " 焦虑 " 了。

不仅销量不尽如人意，长安新能源业务旗下车型的售价基本都在 20 万元以下，因此在消费者心中，长安新能源品牌的形象似乎已与 " 低端 " 等形容词划上等号，很难提升品牌影响力。

值得一提的是，2018 年时，长安曾于造车新势力蔚来达成合作，共同推出了长安蔚来这一品牌，彼时有观点认为，二者的合作会加速长安转型，甚至由此进军新能源车高端市场。

然而长安蔚来成立的第二年，蔚来便经历了巨额亏损、交付骤降、大幅裁员的 " 至暗时刻 "，无暇顾及这一品牌。

此后，长安蔚来的存在感一直很低，到了 2020 年蔚来 CEO 李斌卸任长安蔚来董事长一职，长安蔚来就此名存实亡。

但显然，长安不想放弃高端市场。去年 5 月，长安蔚来更名为阿维塔（Avatar，意为游戏或网络世界中的虚拟化身）科技，11 月，阿维塔获得首轮 24.2 亿战略融资，宁德时代正式入股，成为第二大股东。

对于长安来说，阿维塔更像是决战新能源高端市场的奋力一搏，甚至有人将其称为长安的最后一根 " 救命稻草 "，对于宁德时代和华为来说，阿维塔也有着十分重要的意义。

首先来看宁德时代，自带订单资源的比亚迪的挤压、越来越多的车企开始有意与欣旺达等其他电池厂商合作以保证供应，宁德时代的 " 霸主 " 地位有几分动摇迹象。

2022 年上半年，宁德时代的动力电池市占率从上年同期的 52.1% 下滑至 47.67%，比亚迪则从 14.6% 提升至 23.78%，份额差距从 34.5 个百分点收缩至 26.08 个百分点。

通过亲自入场造车，宁德时代既可以保证一定订单量，也可以增加营收来源。

坚持 " 不造车 " 的华为则需要与更多盟友合作，增加展示自己作为 " 车企好友 " 实力的机会，似乎有些 " 遍地撒网、重点捞鱼 " 的心理。

尽管三方都有心思和实力合力造车，但在 30-40 万的价位中，阿维塔的直接对手包括蔚来、理想、极氪、智己、AITO..... 如果没有足够先发优势和核心亮点，阿维塔短时间内可能很难成功突围。

ZAKER 新闻出品

文 / 鲍星娃

编辑 / 曾宪天