在征服了中国品牌之后 这个日本企业竟然跑去给BMW 3系造涡轮

说到三菱这家有着百年历史的日本车企，我们似乎有着无数个切入点来讲述它曾经的辉煌。作为一家曾经比肩“日系三强”的汽车巨人，近些年，三菱汽车在技术投入与新车型开发方面表现平淡，尤其在放弃轿车与MPV业务之后，不仅三菱品牌的影响力大打折扣，在市场占有率上也被其它日系品牌甩在了身后。不过，随着去年5月份雷诺-日产联盟入主三菱汽车，关于这家百年日本车企的命运似乎出现了转机。

2017年，三菱汽车来华创业已是整20个年头，今天就让我们一起走入这家充满传奇色彩同时也饱含话题的日本车企，一起去看看它与中国市场的故事。

时间退回到上世纪90年代，在那个国产“老三样”大行其道，各路国企依仗政策的保护，打着“拿市场换技术”的旗号在国内大赚快钱的时候，作为当时日系品牌入华的先锋，三菱汽车看到了中国汽车工业的另一个潜力巨大的市场-与整车相配套的发动机制造领域。

于是在1997和1998年两年时间内，三菱先后建立了沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司（简称沈航三菱）和哈尔滨东安汽车发动机制造有限公司（简称东安三菱）。背靠三菱财阀强大的市场评估与决策机制，三菱在华发动机业务日后的市场表现也证实了这一战略眼光的犀利与准确。

1998年正式开工生产的航天三菱发动机工厂可以说是目前三菱在中国最大也是最成功的一次本土化尝试。借助中国汽车工业全面发展这一难得的契机，三菱发动机恰逢其时的为早些年缺乏发动机设计生产能力的中国品牌解决了早期车型所亟需的配套发动机问题，在21世纪初的那几年，搭载航天三菱4G63、4G64两款2.0、2.4升发动机和东安三菱的4G13、4G15、4G18几款中小排量发动机的自主品牌车型如雨后春笋一般涌入了处于爆发期的国内新车市场。

可以说在21世纪前十年，三菱几乎垄断了所有不能自产发动机的自主品牌汽车的汽油发动机供应，与此相对应的是在三菱发动机的助力之下，奇瑞、吉利、华晨、比亚迪等自主品牌度过了“有车无心”的初创期，厚积薄发之后迎来了如今的强势崛起。

在21世纪最初10年里，随着采用三菱发动机的自主品牌车型销量不断增加，三菱发动机在国内市场上展现着无可撼动的统治力。在那个中国品牌普遍处于整车技术水平不高，工艺技术落后的“摸索”阶段里，性能可靠、省油耐用的三菱发动机无疑成为了这些中国品牌车型“最核心的竞争力“。三菱发动机的受宠，一方面是由于在合资车企为主导的国内汽车行业“闭环生态”里，很少有整车厂家会愿意拿出自家的发动机供给其他车企使用。

另一方面则是当时沈航三菱和东安三菱生产的三菱发动机与同时期的德系1.6L、1.8L发动机相比，确实有省油、可靠、成本低等优点。当然了，更重要的是日本人拿出了比德国人更多的诚意-慷慨地转让了许多核心技术来支持这两家在华企业。

除了生产曾经广受好评的4G6（2.0L，2.4L）系列发动机和4A9（1.3L，1.5L，1.6L）系列发动机之外，随着国内小批量涡轮增压发动机的普及，三菱也在中国投入了几款1.5T和2.0T涡轮增压发动机的生产。例如搭载于东南DX7、众泰大迈X5上的1.5L 4A91T；搭载于众泰X7上的4G63S4T 2.0L涡轮增压发动机。

时至今日，三菱涡轮增压发动机在众泰、海马、陆风等主流自主品牌里依然流行。

在这里要补充一个有意思的小贴士：虽然随着EVO车型的陨落，在目前日本三菱的整车体系内我们再找不到涡轮增压车型的身影，但是这并不影响三菱跻身世界四大涡轮增压器供应商之列，（排名前三位的是：霍尼韦尔国际、博格华纳、日本IHI石川岛）。与大众EA211系列采用日本IHI涡轮增压器相似，来自德国的另一大巨头BMW，在3系和5系车型上广泛使用的N20引擎，其增压器就是出自三菱之手。

相比于风生水起的三菱发动机业务，三菱在华的整车业务却只能用历经波折来形容。在与广汽集团牵手之前，三菱在华还有过几段并不成功的“联姻”，虽说结果不甚理想，不过出于对中国市场的重视，三菱当时还是倾其所有，拿出了自家几乎所有的主力车型来投入到国内生产。

例如与长丰猎豹合资生产的帕杰罗V73越野车（后来在三菱撤资之后，V31与V73车型生产线和技术完全转让给了具有军工背景的长丰，后来这些由长丰生产的猎豹越野车装备部队之后，让当时以北京吉普212为主力的我军通用越野车的技术水平进步了至少30年）。

与另一个国内合作伙伴-东南汽车的合作中，三菱更是倾尽其所有主力轿车、MPV车型，在东南三菱进行国产。例如继承EVO精髓的运动轿车-翼神，主力中型车-戈蓝，以及MPV菱绅等。

这些挂着三菱标的车型虽然在当时曾有过高光表现，但是后来由于种种原因大都销声匿迹。在国内市场上，唯一得以延续到现在，并且可以说是获得成功的三菱车型只有目前卖的风风火火的，由广汽三菱生产的紧凑级SUV-欧蓝德。

或许一些资深车迷还记得，早在2002年，北京吉普曾经与三菱签署了技术转让协议，得到了当时第一代欧蓝德车型的全套技术转让。紧接着2004年1月，由北京吉普汽车公司生产的第一代三菱欧蓝德车型正式在国内上市。

这部早于本田CR-V 三个月上市的三菱SUV，凭借新颖的外观与出色的性能，不仅拿下了首部国产的合资品牌城市SUV的头衔，同时在市场上也取得了不俗的销量。可以说第一代欧蓝德连同其兄弟车型帕杰罗·速跑（Pajero Sport），让国内消费者真正领略到了集运动休闲与越野为一体的新世代SUV的水准，同时凭借越野基因树立起的优秀三菱品牌形象也为日后广汽三菱-ASX劲炫与帕杰罗·劲畅的引入铺平了道路。

2012年9月，广汽集团与三菱自动车株式会社、三菱商事株式会社三方建立了整车合资企业广汽三菱，主要生产销售劲炫、帕杰罗·劲畅。至此，在告别了几段并不美好的联姻之后，有了广汽集团这一强有力的合作伙伴作后盾，三菱在华整车业务算是翻开了崭新的一页。

以第三代欧蓝德的国产上市为标志，作为日系7座SUV的先驱，广汽三菱-欧蓝德在原汁原味保留了进口品质的同时，凭借出色的“2047”营销策略（20万元区间、四驱、7座），国产之后的蓝德迅速得到了市场的认可，并且逐步凭借月均一万+的销量挺入合资SUV的第一阵营，成为了日产奇骏、丰田RAV-4、本田CR-V这日系“老三样”最强劲对手。

围绕着欧蓝德两驱荣耀版车型的上市，作为三菱在华20年的感恩回馈，一向低调的三菱市场营销也围绕着“三菱发动机”这一金字招牌玩起了花样：不仅所有搭载三菱发动机的车主均可享受广汽三菱车主的同等置换政策，同时对于那些采用三菱发动机的其它品牌车型，均可以到广汽三菱销售服务店享受一次免费三菱发动机检测服务。看来这一次，沉默多年的三菱汽车真的要在国内市场搞出一番大动作了。

纵观三菱汽车在中国创业的这20年，可以说三菱品牌在整车制造与发动机领域对中国汽车工业的贡献是有目共睹的，三菱汽车这个饱经沧桑的日本百年老店在迎来了雷诺-日产的强势联合之后，势必会焕发出新的生机。尤其是在车界强人卡洛斯·戈恩的掌舵下，以运动精神与操控为主打的三菱汽车，未来的产品复兴计划无疑牵动着每一位三菱拥趸的心。相信有了雷诺-日产联盟强有力的技术财力支持，复兴WRC传奇EVO、达喀尔7连冠帕杰罗、以及日蚀、3000GT等三菱传奇车型将指日可待。