麦道曾推出可变后掠翼的终极鬼怪 但最终败给格鲁曼大猫

F-4(FV)S模型

麦道飞机公司研制的F-4“鬼怪II”战斗机堪称20世纪60年代中期出现的一种“全能”战斗机，能在一次任务中投下数千千克炸弹后再使用空空导弹执行空战任务。在60年代末美国海军的F-111B舰载防空战斗机由于超重和技术问题走入死胡同时，麦道公司曾推出一种可变后掠翼的F-4终极改型作为F-111B的廉价替代品，最后败给了格鲁曼的F-14“雄猫”战斗机。

F-4(FV)S的可变翼后掠角在23-75.5度之间

这种鲜为人知的“终极鬼怪”编号为F-4(FV)S，沿用了经典F-4J的机身，57%的零件与前者通用的。由于F-4J下单翼厚度太薄，无法容纳下可变后掠翼的枢轴的驱动机构，所以F-4(FV)S采用全新设计的可变后掠上单翼。可变外翼段的枢轴被容纳在内侧大型固定翼套两端，外翼段后掠角和F-111B一样可在23-75.5度之间变化，同时兼顾高速性能和低速操控性。外翼段后缘全展长布置有襟翼，上表面有扰流片，都是可变后掠翼的成熟设计。整套可变翼的设计与苏联的米格-23“鞭笞者”战斗机非常接近。

米格-23的可变翼

通过采用可变翼设计，长久以来一直困扰“鬼怪”战斗机的机动性不足问题有望得到解决。在安装前缘机动缝翼的F-4E和F-4S出现之前，F-4的机翼都是只有前缘襟翼的“硬翼”，机动性型和低速操控性有所不足。这对于高速的截击和侦察任务来说不是个问题，因为“硬翼”本来就是为高速飞行优化的，但对于狗斗、规避敌高炮和地空导弹以及着舰来说，“硬翼”的表现就差强人意了。

可变后掠机翼能完美解决这个问题，使“鬼怪”在拥有前所未有的气动性能的同时兼顾低速操纵性能。而后来F-4E和F-4J的“改进机翼”增强的机动性和低速操控性是以损害高速性能为代价的。

F-4(FV)S剖视图

除了惊艳的可变翼外，F-4(FV)S的平尾也经过了重新设计，取消了下反角。由于采用上单翼布局，原先安装在机翼下方的主起落架就必须挪到机身两侧。内油容量也从F-4J的7570升增加到9845升，降低耗油率，增加推力，减少黑烟排放。

F-4(FV)S的风洞模型

F-4(FV)S的风洞测试

F-4(FV)S模型

但美国海军对F-4(FV)S并不是很感兴趣，主要原因是因为该机无法安装大型的AWG-9雷达和AIM-54“不死鸟”远程空空导弹，在作战性能上远低于AWG-9和“不死鸟”组合，当然优点是价格低廉。

F-4M(FV)S三面图

于是麦道公司转向忽悠英国海军，提出了基于F-4M的F-4M(FV)S。改进内容与F-4(FV)S大同小异，只是可变翼改成19-70度后掠角，发动机也继续沿用F-4M的罗罗RB-168-27R“斯贝”涡扇发动机。麦道表示如进展顺利，首架F-4M(FV)S在1971年底就能首飞。

F-4M(FV)S，机翼最后后掠角为19度

麦道还向美国海军游说：英国订单能摊薄美国海军F-4J(FV)S的研发费用，使飞机单价更加低廉，麦道建议先生产200架F-4M(FV)S，接着再生产400架F-4(FV)S，同时满足两国海军对舰载防空战斗机的需求。

F-14战斗机

但两国军方都对可变翼的“终极鬼怪”提不起兴趣，美国海军认为该机和格鲁曼G303方案（后来被发展成F-14）在性能上更本就没可比性。英国海军认为“终极鬼怪”存在较大研制风险，不具备足够的吸引力。此外英法联合的AFVG可变后掠翼战斗机项目（最终发现成“狂风”战斗机）正处于早期阶段，贸然采购“终极鬼怪”则会危及该项目。于是麦道的可变翼“鬼怪”就永远停留在了绘图板上。